Тормозная система Хендай гетц

Тормозная система у Хендай

 

 

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ Hyundai Getz

Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке, ее привод механический. На автомобиле применяют рабочую тормозную систему с диагональным разделением контуров, что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью. В гидравлический привод включены главный тормозной цилиндр в сборе с регуляторами давления, вакуумный усилитель, тормозные механизмы передних и задних колес вместе с рабочими цилиндрами, трубопроводы. Привод стояночной системы осуществляется на тормозные механизмы задних колес.
8.1. Тормозной механизм
переднего колеса: 1 – щит тормоза;
2 – направляющая колодок; 3 –
клапан выпуска воздуха; 4 –
тормозной диск; 5 –
направляющий палец; 6 – суппорт;
7 – тормозные колодки; 8 –
тормозной шланг; 9 –
направляющий штифт


Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 7
(рис. 8.1) и диском 4, с плавающей скобой. Подвижная скоба образуется суппортом 6 c однопоршневым
рабочим цилиндром. Направляющая 2 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба
снизу прикреплена болтом к направляющему пальцу 5, который установлен в отверстии направляющей
колодок; сверху скоба перемещается по направляющему штифту 9, ввернутому в направляющую колодок.
Направляющие палец и штифт смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости
колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца
поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого
защищена щитом тормоза. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает
внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка
тоже прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании
поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском
образуется небольшой зазор.
8.2. Главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем:
1 – вакуумный шланг; 2 – обратный
клапан; 3 – хомут; 4 – ось толкателя; 5 – гайка; 6 – узел
педали тормоза; 7 – шплинт; 8 – шайба; 9 – вакуумный усилитель
тормозов; 10 – гайка; 11, 13 – регуляторы давления;
12 – главный тормозной цилиндр


Главный тормозной цилиндр 12 (рис. 8.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая — с левым передним и правым задним тормозными механизмами. Главный цилиндр снабжен бачком, внутренняя полость которого разделена перегородкой на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного цилиндра. При нажатии на педаль тормоза поршни главного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости. Вакуумный усилитель 9 (см. рис. 8.2), установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали. В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускной трубой (ресивером), установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель. Регуляторы давления 11 и 13 (см. рис. 8.2), установленные на главном тормозном цилиндре, при торможении корректируют давление тормозной жидкости в задних тормозных механизмах, исключая возможность опережающей блокировки задних колес. Это достигается пропорциональным уменьшением давления в задних тормозах по отношению к давлению в передних. Соотношение значений давления в передних и задних колесных цилиндрах при различных значениях усилия на педали приведено в табл. 8.1.
Таблица 8.1 Соотношение значений давления в контурах гидропривода тормозов, поддерживаемое регуляторами давления







8.3. Тормозной механизм заднего колеса:
1 – механизм автоматической регулировки зазора между барабаном и колодками;
2 – верхняя стяжная пружина колодок;
3 – разжимной рычаг;
4 – пружинная пластина;
5 – нижняя стяжная пружина колодок;
6 – тормозные колодки; 7 – пружина механизма
автоматической регулировки зазора между барабаном и колодками;
8 – стойка тормозной колодки;
9 – рычаг механизма автоматической регулировки зазора между барабаном и колодками; 10 – рабочий цилиндр
Тормозные механизмы задних колес барабанные с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 6 (рис. 8.3) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 10 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается механизмом 1 автоматической регулировки зазора между барабаном и колодками.

8.4. Привод стояночного тормоза:
1 – щит тормозного механизма;
2 – трос привода тормозного
механизма левого заднего колеса;
3 – кожух рычага привода
стояночной тормозной системы;
4 – рычаг привода стояночной
тормозной системы;
5 – регулировочная гайка;
6 – трос привода тормозного
механизма правого заднего колеса;
7 – разжимной рычаг
Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага 4 (рис. 8.4), тяги с регулировочной гайкой 5 и двух тросов 2 и 6. Задние наконечники тросов соединены с разжимными рычагами 7, установленными на задних тормозных колодках. Рычаг 4, закрепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки натяжения тросов. Передние наконечники тросов соединены с уравнителем механизма натяжения. Стояночному тормозу не требуется особый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените. При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросов их нужно заменить новыми. Полезный совет Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать трос стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.
На автомобилях в зависимости от комплектации может быть установлена антиблокировочная систематормозов (ABS) с электронной системой распределения тормозных сил (EBD). Антиблокировочная система
тормозов служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных
дорожных условиях, предотвращая блокировку колес. ABS обеспечивает следующие преимущества:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением устойчивости и управляемости
автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах
системы.
Гидроэлектронный блок управления (ГЭБУ) получает информацию о скорости движения автомобиля,
направлении движения и дорожных условиях от датчиков скорости вращения колес.
На основе этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.
Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:
– режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной
клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением
подается в колесный цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы
колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через
входной и обратный клапаны;
– рабочий режим. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, ГЭБУ выдает на
электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на
каждый электромагнитный клапан. Входной клапан закрывается, и подача тормозной жидкости в главный
цилиндр перекрывается; выходной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает через колесный
цилиндр в бачок, что вызывает снижение давления;
– режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в колесном цилиндре ГЭБУ выдает на
электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на
входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная
жидкость из колесного цилиндра не уходит;
– режим повышения давления. Если ГЭБУ определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает
электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через
входной клапан поступает в колесный цилиндр, давление в котором возрастает.
Электронная система распределения тормозных сил (EBD) – это подсистема ABS, которая служит для
обеспечения эффективного сцепления задних колес с поверхностью дороги.
Кроме того, система EBD предотвращает блокировку и занос задних колес при частичных режимах торможения.
При наличии системы EBD усилие поддерживается близким к оптимальному значению и регулируется
электронной системой, что позволяет обходиться без обычного регулятора давления.
Примечание
Поскольку регулятор давления является механическим
устройством, его возможности ограничены с точки зрения
достижения идеального распределения тормозных сил между
передними и задними колесами, а также гибкого распределения
тормозных сил в зависимости от степени загрузки автомобиля.
Кроме того, неисправность механического регулятора давления
водителем, как правило, не обнаруживается.
Электронная система распределения тормозных сил управляется ГЭБУ антиблокировочной системы. При
движении система распределения тормозных сил постоянно определяет степень проскальзывания каждого из
колес автомобиля и регулирует давление рабочей жидкости в тормозных механизмах передних колес таким
образом, чтобы оно превышало давление в тормозных механизмах задних колес.

1.8. Комбинация приборов
В случае обнаружения неисправности системы EBD в комбинации приборов загорается сигнальная лампа включения стояночного тормоза и аварийного падения уровня тормозной жидкости 10 (см. рис. 1.8). Преимущества электронной системы распределения тормозных сил: – улучшение работы основной тормозной системы; – компенсация разницы коэффициентов сцепления с дорогой (для каждого колеса автомобиля); – нет необходимости в традиционном регуляторе давления; – сигнализация о неисправности посредством сигнальной лампы в комбинации приборов. Полезные советы Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 3–8 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична. Если при торможении педаль тормоза начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их ремонт или замена. Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта. После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.